Tesla byla vždy známá svým dlouhým dojezdem. Modernizovaný Model 3 však nyní musí dokázat, že se novému sedanu Polestar 2 může rovnat i v jiných ohledech, kromě skvělého jízdního dosahu.
V oblasti elektrických vozidel se výkon stal „inflačním“ pojmem. Co je opravdu vzácné a těžko se hledá, jsou vlastnosti, které nejsou dostupné každému. Jedním z takových „zlatých aktiv“ ve světě elektrické mobility je dojezd. Tesla je v tomto ohledu dlouhodobě lídrem, Model 3 dosahuje vynikajícího dojezdu díky nízké spotřebě energie. Ale jak to funguje v jiných aspektech? Jsou tam nějaké vzestupy a pády. Téměř šest let po debutu Modelu 3 uvedla Tesla na trh jeho vylepšenou verzi nazvanou „Highland“. Vyznačuje se mírně upraveným vzhledem, přepracovaným designem kokpitu a aerodynamičtější karoserií (s koeficientem odporu klesajícím z 0,23 na 0,22).
Tato zlepšení jsou patrná již po ujetí několika metrů. Nový systém odpružení s frekvenčně selektivními tlumiči konečně řeší předchozí nerovnosti a odskoky během jízdy. Drobné hrbolky, které se kdysi ozývaly opěrkou hlavy, už nejsou cítit. Přestože si Model 3 stále zachovává poměrně pevné základní naladění, je nyní stabilnější a jistější na nerovných cestách. Dobré tlumení nárazů ve spojení se zvukotěsným sklem v celém voze výrazně snižuje hladinu hluku.
I bez rušení hlukem však Model 3 stále není na dálnici „šelmou“. Problém spočívá spíše ve snížení maximální rychlosti z 233 km/h na 201 km/h než v stále nestabilní přímé jízdě a systému řízení, které zůstává přehnaně citlivé a postrádá zpětnou vazbu ve střední poloze. Při projíždění ostrých zatáček na dálnici potřebuje řidič nejen větší citlivost, ale i trochu odvahy. To je nešťastné, protože z hlediska spotřeby energie je jen málo elektromobilů tak vhodných pro rychlou dálniční jízdu jako Model 3. Během testů auto spotřebovalo v průměru 22,7 kWh na 100 km, a to i včetně ztrát při nabíjení; ve sportovním režimu byla spotřeba energie pouze 28,9 kWh na 100 km.
Nízká spotřeba energie Modelu 3 pochází nejen z kombinace asynchronního motoru na přední nápravě a synchronního motoru s permanentními magnety na zadní nápravě, ale také z nízkého jízdního odporu. Při rychlosti 130 km/h je spotřeba pouze 24 kW. Kromě toho může tento napájecí systém kdykoli poskytnout výkon až 366 kW. Ve standardním režimu je odezva plynu velmi přímá, což může vyžadovat určité přizpůsobení; v režimu "komfort" je výkon motoru plynulejší, ale nedosahuje nejvyššího výkonu. Přestože jeho doba zrychlení 0-100 km/h 4,7 sekundy není oficiální, Model 3 může tohoto výsledku trvale dosahovat. Jeho brzdná dráha by navíc měla být lepší než současných 37 metrů.
Mimo dálnici je díky ostrému systému řízení pro řidiče zábavnější projíždění zatáček, ale pneumatiky Michelin e-Primacy, optimalizované pro valivý odpor, mají problém udržet krok s intenzitou zatáček kvůli nedostatečné přilnavosti. Tesla má tendenci tlačit na přední část při zatáčení, ale postupně snižuje přilnavost na volantu, aby varovala řidiče.
Díky takovému výkonu se Model 3 cítí trochu jako hraní videohry, což by mohlo být rychle únavné. Za zmínku stojí, že i na kluzké vozovce dokáže Tesla velmi citlivě distribuovat výkon na všechna čtyři kola. Při změně jízdního pruhu na dvouproudé silnici je však rozsáhlý elektronický stabilizační systém někdy příliš rušivý a způsobuje neklid řidiče i cestujících.
Ještě problematičtější je výkon asistenčního systému řidiče. Kromě běžné „brzdy duchů“ při aktivaci adaptivního tempomatu přetrvávají další problémy. V posledních letech Tesla postupně eliminovala ultrazvukové radarové senzory a při vnímání se zcela spoléhala na kamery. Výsledkem je, že při parkování není téměř žádné upozornění na vzdálenost před blížícími se překážkami a za mokra často selhávají adaptivní tempomaty a systémy pro jízdu v pruzích. Za sucha mohou řidiči používat funkci asistenta řízení, ale musí pravidelně mírně otáčet volantem, aby prokázali, že jsou stále na sedadle. Lehký dotyk nestačí, protože Tesla nemá kapacitní volant. Pokud řidič tuto akci neprovede, systém to zaznamená a po pěti „nevhodných operacích“ se asistenční funkce na týden deaktivuje.
Přesto zůstávají otázky. Proč jsou přepínače směrových světel navrženy jako dvě tlačítka na levém rameni volantu? Při každém použití musí uživatel zaměřit svůj zrak na volant. Tesla říká, že design je inspirován tradiční tyčí řízení: nahoru pro zatáčení doprava, dolů pro zatáčení doleva. I když to zní jako dobrá mnemotechnická pomůcka, tento extrémní design se nezdá úplně intuitivní.
V tomto faceliftu Tesla nejen odstranila páčku blinkrů na levé straně, ale také odstranila řadicí páku vpravo. Nyní lze řazení volit prostřednictvím dotykové obrazovky nebo kapacitní dotykové plochy na stropě – to vytváří další vrstvu funkčního zmatku. Další základní funkce, jako je ovládání stěračů a dálkových světel, byly přesunuty na volant a podrobná nastavení je třeba dokončit prostřednictvím složitých podmenu na obrazovce centrálního ovládání. Zatímco centrální obrazovka je vysoce citlivá a organizuje mnoho funkcí, her a gadgetů v plochém menu, může být obtížné se přesně dotýkat za jízdy kvůli malé ploše tlačítek. Písmo na obrazovce lze zvětšit, což mírně zlepšuje uživatelský zážitek.
Plánování nabíjecích tras modelu 3 All-Electric Sedan také potřebuje zlepšení. Systém plánuje zastávky pouze na exkluzivních nabíjecích stanicích Tesly, někdy volí nepřiměřené strategie nabíjení, jako je zastavení, když je baterie na 30% výkonu, i když následné nabíjecí stanice mohou být vhodnější. Kvalita interiéru se však výrazně zlepšila: vnitřek dveří vozu je potažen měkkou umělou kůží a celkové řemeslné zpracování je rafinovanější. Tesla to konečně dohnala. Některé detaily ale ještě potřebují vylepšit, například trochu hrubá montáž předních dveří. Model 3 navíc nabízí velký úložný prostor, výsuvné sluneční clony a prostorný přední zavazadlový prostor.
Zde testovaná vysoce výkonná verze Polestar 2 Pure Electric Vehicle nabízí také velký přední zavazadlový prostor. Ačkoli standardní dvoumotorová verze může být vhodnější srovnání, v tuto chvíli bohužel není k dispozici pro testování. Jízdní a ovladatelné vlastnosti Polestaru jsou působivé. Zatímco jeho nominální maximální výkon je nižší než u Tesly, jeho zrychlení je silnější. Polestar 2 také překonává Model 3 v brzdění díky vynikajícímu systému Brembo. Manipulační výhoda Polestaru 2 je zřejmá.
Tato výhoda pochází z jeho přesného a lineárního řízení, které, i když trochu lehké, je stále mnohem přesnější než Model 3. Nabízí volitelné režimy řízení (lehký, standardní a těžký), i když zpětná vazba není výrazně vylepšena. To, co skutečně zlepšuje jeho ovladatelnost, je tlumič Öhlins s dvouproudovým ventilem, dvoumotorové nastavení s mírnými vlastnostmi zadního pohonu a vysoká přilnavost sportovních pneumatik Continental. Tyto vlastnosti minimalizují naklánění v zatáčkách a poskytují vysokou úroveň přilnavosti. Ve sportovním režimu, se sešlápnutým plynovým pedálem a zapnutým stabilizačním systémem, se záď vozu lehce vychýlí ze zatáčky a ukáže velmi vysoký ovladatelný strop.
I přes 300 kg hmotnosti navíc vykazuje Polestar 2 stále lepší dynamický výkon ve srovnání. Nedostatek zpětné vazby od řízení a emocionální angažovanosti však činí zážitek poněkud monotónním. Brzdový systém Brembo v kombinaci se systémem rekuperace energie neposkytuje hladký a čistý pocit nohou a tlumiče jsou při rychlosti 100 km/h poměrně tuhé, zejména při přejíždění poklopů šachet nebo železničních kolejí.
Asistenční systém jízdy Polestar 2 je také funkčnější a přizpůsobivější za každého počasí než Tesla Model 3, i když občasné problémy přetrvávají. Například couvací kamera se v noci snaží přizpůsobit změnám světla a špatná viditelnost vozidla ovlivňuje zážitek z parkování. Pokud jde o uspořádání interiéru, Polestar 2 je více zaměřený na řidiče a zachovává tradiční uspořádání kokpitu s fyzickými tlačítky a tyčemi řízení, což snižuje provozní rušení. Díky větším tlačítkům na obrazovce je ovládání přímější a pohodlnější. Kožená sedadla Nappa Polestar 2 navíc poskytují lepší oporu a jsou méně kluzká než sedadla Tesla. Tento vůz čínské výroby ve švédském designu je však trochu ohromen svým silným potenciálem zrychlení. I přes jemnější karoserii je tu stále nějaký tvrdý plast a zadní sedadla testovacího vozu občas při používání vrzala. Pozitivní je, že zavazadlový prostor obsahuje praktické háčky a popruhy.
Polestar 2 už sice po faceliftu není „power prase“, ale energetickou účinností se Tesle stále nemůže rovnat.
S lepším provozem automobilového systému, vynikajícími jízdními výkony a vytříbeným ovládáním předčí Polestar 2 ve výkonu Tesla Model 3. Model 3 má však jasnou výhodu v ekologické účinnosti a vede v ceně a nákladech (jakmile najdete tlačítko směrových světel). Model 3 stojí 49 990 eur a přichází s bohatou konfigurací, včetně působivého zvukového systému, čtyřzónového vyhřívání sedadel, ventilace sedadel, asistenčních systémů řidiče, maticových LED světlometů a systému tepelného čerpadla. Polestar 2 je mnohem dražší, ale v pohodlí a kvalitě interiéru nepřekonává Model 3. Srovnávací test nakonec vyhrála Tesla Model 3. Jako vyspělý elektrický model vykazuje v některých oblastech velký talent, ale v jiných stále ponechává mnoho přání.